МЕЖДУ КОРОБКОЙ И МОСТОМ

Устранение неисправности карданного вала, если за решением проблемы обратиться к официальному дилеру, может опустошить кошелек владельца автомобиля на сумму, в рублевом эквиваленте существенно превышающую тысячу "условных единиц". Почему ремонт карданной передачи столь накладен, если на первый взгляд этот узел не кажется таким уж сложным?

Карданный вал связывает агрегаты трансмиссии, размещенные удаленно друг от друга. Это могут быть, например, коробка передач и главная передача, когда машина с задним приводом, или раздаточная коробка и передний и задний мосты, если автомобиль полноприводный. Валы соединяемых с помощью карданного вала агрегатов несоосны, поэтому основными элементами любого карданного вала являются карданные шарниры. В простейшем случае их два. Посажены они на концы карданного вала, представляющего собой стальную трубу, при этом первый шарнир соединяет карданный вал со вторичным валом коробки, а второй - с ведущим валом главной передачи.

кернение крестовины карданного вала Три карданных вала. Нижний - заводской с кернением, его предложат поставить взамен вышедшего из строя на станции дилера. Верхний прошел восстановительный ремонт на специализированной СТО по ремонту карданов, его покрасить - и от заводского не отличишь. Посередине - дело рук гаражного умельца

Что есть еще и что из них временное
Коробка и главная передача не только не расположены на одной оси, но и расстояние между этими агрегатами постоянно меняется по причине перекатывания колес по неровностям дороги и работы подвески на сжатие и отбой, что вызывает перемещение главной передачи относительно коробки. Карданный вал не резиновый, и чтобы компенсировать изменение расстояния, трубу вала делают не сплошной, а телескопической - состоящей из частей, сочлененных с помощью подвижного шлицевого соединения. Наконец, в конструкции карданной передачи предусматривается промежуточная опора, или, как ее еще называют, подвесной подшипник.
шлицевое соединение карданного вала рильсанированное Чтобы компенсировать изменение расстояния между агрегатами трансмиссии, когда автомобиль движется по неровной дороге, карданный вал делают не сплошным, а телескопическим - состоящим из частей, сочлененных с помощью подвижного шлицевого соединения
В принципе необходимость ремонта карданного вала может быть обусловлена проблемами с любым из ее элементов. Даже погнуть несгибаемый, казалось бы, карданный вал не так уж трудно, в чем успели убедиться многие владельцы джипов, нашедших свой камень во время движения по бездорожью. С американскими машинами другие заморочки: бывает, они приходят в Беларусь с уже погнутыми карданными валами, за что "благодарить" надо бравых водителей вильчатых погрузчиков, пакующих автомобили в контейнеры. Собственные причины, чтобы затребовать ремонта, есть у шлицевого соединения и подвесного подшипника, однако чаще всего виновниками незапланированных визитов на СТО становятся карданные шарниры.

процесс кернения крестовины карданного вала Чтобы правильно закернить подшипники крестовины, нужен специальный пресс и керн соответствующего размера

Всему голова
Карданный шарнир - это узел, состоящий из двух вилок, соединенных крестовиной, которая сопрягается с вилками с помощью игольчатых подшипников. Подшипники фиксируются в вилках стопорными кольцами или кернением. Собственно говоря, в способе фиксации подшипников и заключен ключ к разгадке, почему ремонт кардана способен вынудить владельца существенно раскошелиться. 
При наличии стопорных колец ремонт изношенного шарнира не представляет больших трудностей, не требует серьезных финансовых вложений и может выполняться даже самостоятельно, если, естественно, вал не погнут, а шлицевое соединение и подвесной подшипник в порядке. Главное - перед разборкой шарнира пометить расположение его вилок относительно друг друга и не выколачивать крестовину, нанося удары молотком по ушкам вилок, так как одним сильным ударом можно нарушить соосность посадочных отверстий в ушках. Нарушение геометрии вилки впоследствии приведет к появлению торцевого биения на "хвостах" карданного вала, а с ним - к появлению нерасчетных нагрузок на все элементы кардана и подшипники коробки и главной передачи. Но если быть аккуратным - можно попробовать.

Другое дело, когда подшипники крестовины зафиксированы кернением. Вот это и есть тот самый случай, когда карданный вал становится условно неремонтопригодным. С помощью пресса разобрать неисправный шарнир, конечно, можно, но как после замены закрепить в вилках новую крестовину? От официальных дилеров помощи в поэлементном ремонте ждать не приходится - они подсобят, только если владелец согласится на замену карданного вала целиком, что и выливается в итоге в четырехзначную сумму у.е. Впрочем, было бы неправильно обвинять дилеров в одном желании больше заработать, и это становится понятно, если посмотреть, к чему ведет ремонт керненого кардана "кулибиными".

Условность неремонтопригодности
Тем не менее керненый карданный вал условно неремонтопригодным назван выше не зря. В Западной Европе существуют как сети специализированных мастерских, занятых восстановительным ремонтом карданов, так и предприятия, выпускающие необходимое для качественного ремонта оборудование. Правда, по самым скромным оценкам оснащение подобной мастерской обойдется как минимум в 100 тыс. долларов, что объясняет, почему в Беларуси профессиональных карданных сервисов меньше, чем пальцев на одной руке.
При квалифицированном ремонте никто выколачивать крестовину из вилок молотком не будет - для этого существуют специальные прессы. Опять-таки собирают шарнир тоже на прессе, причем конструкцией пресса предусмотрено, что после запрессовки подшипников крестовина займет полагающееся место. Закернить подшипники с помощью того же пресса и керна, соответствующего размеру отверстия в вилке, опять не вопрос, и как показывает практика, именно так и никак иначе обычно просят отремонтировать кардан "перекупы" - чтобы выглядело, как в "оригинале". Дальше карданный вал, если, кроме шарниров, в нем ничего больше ремонтировать не нужно, проходит через проверку на балансировочном стенде, после чего может монтироваться на автомобиль.
К слову, специалисты при наличии в мастерской токарно-расточного станка могут предложить и вариант превращения керненого шарнира в шарнир со стопорными кольцами. Учитывая, что ресурс отремонтированного шарнира, скорее всего, окажется меньше, чем заводского, то владельцу, не собирающемуся в ближайшей перспективе продавать автомобиль, есть смысл рассмотреть это предложение. Неважно, где в шарнире появятся наружные или внутренние стопорные кольца, главное, что шарнир станет не условно, а действительно пригодным для многократных самостоятельных замен крестовины. 

способы крепления крестовины карданного вала Варианты ремонта шарнира Mercedes-Benz Т1. Слева - с закерненными после замены крестовинами, в центре - с внутренними стопорными кольцами, справа - с наружными стопорными кольцами. При переделке под стопоры используется крестовина с масленкой

Кот в мешке
Нередко проблему с карданным валом пытаются решить его заменой, но не на новый узел, а на "бэушный". Такая покупка сопряжена с риском взять вал ничем не лучше старого. Чтобы свести риск к минимуму, в первую очередь необходимо убедиться в отсутствии радиального и осевого люфта в шлицевом соединении - из строя выходит оно реже, чем шарниры, но зато является самым дорогим элементом карданного вала. Для проверки часть вала, находящуюся за шлицевым соединением, нужно прижать к какой-нибудь колодке, а вторую часть подергать вверх-вниз и в стороны. Люфты не допускаются, но в то же время вперед-назад по шлицам части вала должны перемещаться свободно, без заедания. Следует обратить внимание на трубу вала - она, понятно, должна быть ровной и не иметь вмятин. 
Карданные шарниры проверяются прокручиванием от руки в обе стороны. Люфты опять-таки не допускаются, и если появилось ощущение, что шипы крестовины перекатываются не по круглым, а по граненым роликам, шарнир при прокручивании "закусывает", - от покупки тоже лучше отказаться. В правильно собранном вале все вилки должны располагаться в одной плоскости. Угловое смещение вилок переднего шарнира относительно вилок заднего не допускается. На отдельных частях вала не всегда, но могут стоять метки, чтобы при ремонте разобранный вал был собран как должно. Нужно убедиться, что метки, если они есть, совпадают. Обязательно проверяется состояние мест присоединения карданного вала к агрегатам, которые вал связывает. Забоины и вмятины на буртах фланцев не допускаются, так как по буртикам вал базируется и при наличии повреждений может быть установлен со смещением, что приведет к вибрациям. Люфты в подвесном подшипнике тоже не допускаются, подшипник не должен шелестеть при прокручивании и греметь при встряхивании.

подвесной подшипник карданного вала мерседес 207-409 На многих карданных валах проблематичной может оказаться замена подвесного подшипника

Рекомендации специалиста
Иван ИЛЬКЕВИЧ, директор компании "Грокард":
- Причин, по которым кардан выходит из строя, много, но самая распространенная - износ крестовин. А износ связан со смазкой. Да, крестовины бывают необслуживаемыми (керненные) и обслуживаемыми, и в подшипники необслуживаемых крестовин смазка заложена на весь срок службы. Ресурс таких крестовин велик, и пока они работают, ничего с ними, в том числе и менять на обслуживаемые, лучше не делать. Ресурс обслуживаемых крестовин существенно меньше, но это полбеды. Опыт показывает, что большинство владельцев их просто не смазывают: разбираем такую крестовину, а в ней смазки как воды в давно пересохшем колодце. Причем смазка-то дорогая не требуется - достаточно через масленку нашприцевать в шарнир "Литол". Периодичность смазки, конечно, зависит от условий эксплуатации. Владельцам джипов, которые выезжают на охоту или рыбалку и у которых машина по мосты может оказаться в воде, я бы настоятельно рекомендовал смазывать шарниры и шлицевое соединение после каждой такой поездки. При обычной эксплуатации обслуживать кардан нужно не реже чем раз в 10 тысяч километров.
Крестовина считается качественно смазанной только тогда, когда новая смазка появилась из-под уплотнений всех четырех подшипников. Если хотя бы один шип останется недостаточно смазанным и его "съест" износ, выкинуть придется крестовину, а не этот шип. Поэтому, если смазка выходит не из-под всех уплотнений, надо поменять положение кардана. Например, съехать с ямы или эстакады, а затем на нее вернуться.
Шлицевые соединения тоже бывают необслуживаемыми и обслуживаемыми. В первом случае смазка заложена на весь срок эксплуатации, но если машина старая и хочется смазку обновить, то можно отсоединить кардан от коробки, сделать пометки на обеих частях вала, чтобы затем правильно его собрать, вытащить шлицевую часть из трубы и смазать шлицы, например, "Литолом". При наличии масленки смазывается шлицевое соединение не так, как крестовины, - пока смазка не полезет отовсюду. Здесь, наоборот, важно не переборщить - достаточно двух-трех качков шприца. А бывает, что шприцуют столько смазки, что выдавливают заглушку, которая есть на торце соединения, заполняют смазкой трубу, и были случаи, когда чрезмерная смазка приводила к дисбалансу.

Сергей БОЯРСКИХ, фото автора.

 

Ремонт карданных валов Минск, Валы карданные. Балансировка карданных валов

КАРДАНРЕМОНТ | КАРДАННЫЕ ВАЛЫ - ремонт, балансировка | тел. 8-029-638-78-81 | Минск, Малиновка